Le camion électrique est-il déjà en route ?

L’adaptation au changement climatique est devenue l’un des principaux enjeux du secteur des transports ces dernières années, responsable de plus de 30% des gaz à effet de serre en France.

La sobriété énergétique et l’innovation sont des leviers clés pour faire évoluer les différents modes de transport, justifiant notamment la croissance du marché de la mobilité électrique. Le véhicule électrique, axe de réponse majeur à cette transition écologique, connait un grand essor et s’est octroyé 15% du marché des véhicules mis en circulation toute énergie confondue en 2021.

Dans son sillage, les poids lourds, qui représentent à l’heure actuelle près de la moitié du parc routier en France, devraient donc connaitre une électrification massive dans les années à venir. Elle sera supportée par la réglementation européenne, favorable à leur essor.

Toutefois, le marché encore peu mature du poids lourd électrique, doit relever de nombreux défis comme le déploiement suffisant d’infrastructures de recharge ou la récente hausse du prix de l’électricité.

Nous dresserons dans ce premier article un état de l’art des poids lourds électriques, son fonctionnement et les nombreux acteurs qui interviennent dans sa chaîne de valeur.

Le poids lourd électrique : ses principales caractéristiques et usages

Bien que l’électrification des véhicules soit lancée depuis 2010, le premier camion 100% électrique n’émerge qu’en 2019. La part de marché des poids lourds électriques est encore largement minoritaire, elle représenterait moins de 0,1% du parc français.

Cependant, ce nouveau mode de transport tend à se développer, comme le prévoit les objectifs ambitieux de la Programmation Pluriannuelles de l’Energie : 1100 poids lourds dans le parc sont attendus d’ici 2028 en France contre seulement 187 immatriculés en 2019.

 On distingue aujourd’hui deux types de camions électriques présents sur le marché :

1. Les véhicules hybrides rechargeables PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) qui associent un moteur électrique et un moteur thermique
2. Les véhicules électriques purs BEV (Battery Electric Vehicle) qui disposent uniquement d’un moteur électrique

• Fonctionnement d’un camion électrique :

L’électrification des poids lourds passe au travers d’une chaine cinématique électrique et d’un réservoir diesel remplacé par des packs de batteries. Ces dernières peuvent généralement varier de 200kWh à 540kWh et leur coût serait le même que celui des batteries de voiture. Selon Bloomberg, le coût des batteries électriques de voiture était de 140 euros/kWh en 2020 mais tendrait à baisser après 2024.  

Le rechargement de ces poids lourds peut également être similaire à celui des voitures électriques avec un chargement possible en courant alternatif, mais surtout en courant continu, que l’on retrouve dans les stations-services, parking ou centre commerciaux. Une distinction doit cependant se faire entre les camions qui supportent une recharge rapide (15/30min) et ceux qui se chargent plus longtemps en dépôt ou dans des hubs de recharge haute puissance.

• Usage d’un poids lourd électrique :

Dans l’immédiat, le camion électrique tend ainsi à se développer pour les usages suivants :

Zoom sur les grandes tendances de ce marché en plein essor

Comme pour les véhicules légers électriques, de nombreux acteurs interviennent sur la chaîne de valeur du camion électrique, dont le marché est encore émergent. La chaîne de valeur du poids lourd électrique, qui devrait rapidement tendre à ressembler à celle du véhicule électrique, peut se décomposer de la manière suivante :

Par ailleurs, diverses tendances se distinguent auprès des multiples acteurs de cette chaîne de valeur :

• Les constructeurs de poids lourds

Leur nombre croissant s’explique par un climat de plus en plus favorable au développement des camions électriques ; ils projettent d’ailleurs qu’environ 40-50% de leurs ventes seront des camions zéro émission (principalement à batteries) d’ici 2030. Les constructeurs historiques, comme Mercedes-Benz et Renault Trucks, voient aujourd’hui de nombreux concurrents les rejoindre sur ce marché en pleine explosion :

• Les équipementiers et exploitants de bornes de recharge 

Le nombre de bornes de recharge haute puissance doit encore croitre en Europe sur les aires d’autoroutes, les lieux de déchargement et les centres logistiques pour permettre aux poids lourds électriques de se recharger. De même que le véhicule léger et les nombreuses installations de bornes de recharge publiques, les camions électriques vont devoir s’appuyer sur un réseau de bornes suffisant pour soutenir leur déploiement.

• Les gestionnaires et fournisseurs d’énergie 

Ces derniers ont aux aussi un rôle essentiel à jouer dans cette chaîne de valeur du camion électrique, gourmand en énergie. De nombreux enjeux leurs sont liés comme le dimensionnement adéquat du parc de production en fonction de chaque région et la structure de son réseau. Les partenariats entre les distributeurs d’énergie et constructeurs automobiles sont capitaux pour accompagner les clients et leur véhicule tout au long de l’électrification jusqu’au raccordement au réseau public électrique.

En effet, comme pour les véhicules légers électriques, les clients cherchent une offre complète pour leur poids lourd électrique. La création de partenariats permet de répondre aux besoins des clients en ayant une offre « clé en main ». Le premier partenariat international a d’ailleurs été signé en novembre 2020 entre Scania, Engie et sa filiale Evbox. D’une durée de 4 ans, il va permettre de proposer une solution d’e-mobilité complète aux opérateurs de transports de 13 pays européens. Scania construit les véhicules lourds électrifiés, Evbox fournit les solutions de recharge haute puissance intelligentes, tandis qu’Engie assurera les services, la maintenance, l’approvisionnement en énergie verte, ainsi que le financement.

Conclusion

En résumé, les véhicules électriques lourds restent en proportion très peu présents sur les routes à l’heure actuelle. En effet, on observe en Europe que plus de 95% des camions supérieurs à 3,5t vendus étaient équipés d’un moteur diesel en 2020.

Les énergies consommées aujourd’hui par les transports routiers restent majoritairement l’essence et le diesel, bien que les énergies alternatives soient en forte progression sur le continent. Le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le gaz naturel véhicule (GNV) et les  biocarburants sont les plus utilisées pour alimenter ce secteur. L’électrique et l’hybride rechargeable ne représentent de nos jours qu’une toute petite part du restant.

Cette résistance au passage à l’électrique s’explique en raison de plusieurs limites sur ce marché que nous détaillerons dans un prochain article.

Sources

• https://www.notre-environnement.gouv.fr/rapport-sur-l-etat-de-l-environnement/themes-ree/defis-environnementaux/changement-climatique/emissions-de-gaz-a-effet-de-serre/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-des-transports
• https://observatoire-electricite.fr/IMG/pdf/note_de_conjoncture_bus_electrique.pdf
• https://www.europe-camions.com/actu-pl/a46209/camions-electriques-2018-html
• https://chargeguru.com/fr/fiches-pratiques/2022/05/24/tout-savoir-sur-les-camions-electriques-en-2022/
• https://www.journal-du-btp.com/renault-trucks-va-livrer-son-premier-camion-approche-chantier-100-electrique-2440.html
• https://geodis.com/w-fr/newsroom/communiques-de-presse/renault-trucks-et-geodis-sassocient-pour-developper-un-nouveau
• Quelles solutions bas carbone pour le transport ? Focus sur les véhicules particuliers | IFPEN (ifpenergiesnouvelles.fr)