Le groupe Renault a annoncé la semaine dernière avoir signé un partenariat avec RTE et Jedlix, visant à tester la capacité des véhicules électriques à contribuer, par le pilotage de leur charge / décharge, à équilibrer la production et la demande d’électricité. Dans le même temps, Jedlix a fait un grand pas un avant dans son développement en annonçant la disponibilité de son service au Royaume-Uni.
Après un premier article retraçant la vocation et les ambitions de cette start-up pionnière dans la recharge intelligente des véhicules électriques, nous avons eu le plaisir de rencontrer Guillaume Vanstraelen une seconde fois, qui a pris le temps de nous donner plus de détails sur le Business Model et les partenariats de Jedlix, ainsi que sur le fonctionnement de leur service d’un point de vue plus technique.
1. Lors de notre dernier entretien, vous nous aviez annoncé vouloir vous étendre en Europe en mettant en place des partenariats avec des énergéticiens et des constructeurs automobiles. Quelles avancées avez-vous connues ces derniers mois ?
Nous continuons d’augmenter nos engagements OEM (Original Equipment Manufacturer, en référence aux équipementiers automobiles) et avons actuellement 6 OEM intégrés sur notre plate-forme, contre 4 auparavant. En outre, nous avons également progressé dans notre expansion vers de nouveaux pays comme la Suisse et la Norvège grâce à un partenariat solide avec des entreprises énergétiques locales (CKW et Skagerak Energi respectivement).
Nous avons également donné la priorité à nos partenariats avec les DSO (réseau de distribution électrique) et TSO (réseau de transport électrique). De réels progrès ont été réalisés en France par exemple grâce à l’évolution positive de notre relation avec Enedis avec qui nous sommes partenaires et pouvons ainsi exploiter les plateformes qu’ils mettent à disposition : SGE (Système de Gestion des échanges) ou Dataconnect (gestion de données Linky). Ces partenariats sont donc de bon augure pour développer notre stratégie d’optimisation[1] à long terme, en tenant compte des contraintes du réseau local et des détails des points de comptage des foyers.
2. Est-ce que vos partenariats avec les gestionnaires du réseau vous permettent d’avoir des informations sur l’état du réseau et ainsi optimiser l’adaptation de la recharge ?
Effectivement, à la fois grâce aux transporteurs et aux distributeurs d’électricité.
Pour le cas d’Enedis par exemple, la récupération des données à partir de sa plateforme permet surtout d’améliorer l’expérience du client, car les utilisateurs ne fournissent pas toujours des informations sur leur contrat d’option en heures de pointe/heures creuses. Par conséquent, notre rôle est de collecter les informations nécessaires (Numéro de PDL, plages d’heures creuses) auprès d’Enedis via la plateforme SGE après avoir eu le consentement des utilisateurs.
Par ailleurs, dans le contexte de notre partenariat avec RTE, nous investiguons le dispatching de l’agrégat des véhicules électriques selon les besoins du système électrique au niveau national tout en prenant en compte les besoins de mobilité des utilisateurs ainsi que les conditions techniques au niveau de la voiture, du foyer et du réseau local.
3. Avez-vous rencontré des contraintes réglementaires lors de votre implantation dans certains pays ?
De manière générale, nous sommes très satisfaits des récentes réalisations faites par les gestionnaires de réseau. Ils sont en train de faire des progrès sur de nombreux points, notamment en mettant en avant la notion de « stockage diffus » que permet l’utilisation des batteries : à partir du moment où les véhicules électriques seront présents en nombre suffisant, une flotte de petites batteries seront en permanence connectées au réseau électrique, ce qui permet d’envisager qu’un stockage diffus ait un rôle dans l’optimisation et l’équilibrage du système. Ce concept de « stockage diffus » a d’ailleurs été illustré ces dernières années dans plusieurs rapports publiés par Enedis[2] [3] [4] et RTE[5] [6], ainsi que dans le livre blanc de l’AVERE France[7] sur le pilotage de la recharge auquel Jedlix a contribué.
Certains pays n’ont pas encore ouvert les marchés d’équilibrage avancés comme l’aFRR (automatic Frequency Restoration Reserve en référence au réglage secondaire de fréquence) pour les capacités diffuses comme les véhicules électriques. Ce mécanisme permet de rémunérer l’énergie non consommée ou l’excès d’énergie absorbée par un véhicule électrique, en permettant de la réinjecter dans le réseau au moment où il est sur-sollicité. En ce sens, ce marché convient très bien aux VE, car il représente le bon équilibre entre capacité et énergie.
Par ailleurs, l’ouverture de marchés pour les agrégateurs est également en cours, mais n’est pas encore totalement développée.
4. Est-ce que les partenariats que vous avez mis en place avec les énergéticiens vous permettent aussi d’utiliser de l’énergie verte quand elle est disponible ? Cela fait-il partie des informations mises à disposition ?
La plupart de nos partenaires fournisseurs d’énergie ont des offres vertes qui s’appuient sur les garanties d’origine. Avec la recharge intelligente, nous voulons franchir une nouvelle étape dans la mise en place d’une offre verte. Nous favorisons déjà l’intégration des énergies renouvelables et nous ferons des efforts supplémentaires pour faire correspondre la production d’énergie verte à la consommation des véhicules électriques. A date, nous ne pouvons pas donner plus de détails.
Selon nos estimations, cela pourrait réduire l’impact carbone d’une recharge de 10 à 20 % supplémentaires par an.
5. Votre modèle financier pour le client final repose-t-il principalement sur la revente d’énergie dans les marchés primaires et secondaires ?
Oui, ce sont les partenaires et les agrégateurs d’énergie qui créeront de la valeur grâce aux mécanismes de flexibilité. Elle est ensuite partagée entre le client et nous-même, mais le client reste le principal bénéficiaire (la moitié du bénéfice est redistribuée au client). Cela s’ajoute aux économies générées sur la facture d’électricité grâce à la maximisation de la recharge en heures creuses.
6. Avez-vous réussi à estimer le gain financier moyen obtenu par un utilisateur de smart charging ?
Cela dépend fortement de la distance parcourue, du lieu de chargement (le plus souvent à la maison ou non) et de la puissance de recharge disponible. Des études récentes, comme celle d’Enedis ou d’AVERE/Ipsos montrent que plus de 90% des recharges ont lieu à la maison, ce qui est logique car la recharge à la maison est souvent la solution la moins chère pour le conducteur. Cependant, si nous devions donner une estimation, les réductions des coûts de recharge peuvent aller de 120 à 300 euros par an.
7. Vous avez beaucoup de partenariats avec des constructeurs automobiles. Comment assurez-vous l’interopérabilité de vos services ?
Notre plateforme Vehicle-Grid-Integration (« VGI ») dispose d’une couche d’intégration flexible qui peut traiter les variations propres aux systèmes SI des constructeurs automobiles. Au fur et à mesure que notre plateforme prend de l’ampleur, nous voyons également les constructeurs automobiles adopter nos suggestions et nos meilleures pratiques dans leur système de connectivité. Cela nous permet de mettre en place une intégration rapide et de réduire le délai de mise sur le marché pour s’engager avec de nouveaux constructeurs. Nous avons mené des initiatives de normalisation similaires autour du protocole OCPI lors de l’intégration avec les opérateurs des bornes de recharge (CPO).
8. Le smart charging est très « à la mode ». Beaucoup de start-ups se sont lancées dans l’offre de cette fonctionnalité. Comment arrivez-vous à vous différencier de la concurrence, quelle est votre valeur ajoutée ?
Nous sommes les experts en matière d’utilisation de la connectivité des véhicules pour la recharge intelligente. Cette approche riche en données est très évolutive et nous permet d’automatiser la recharge intelligente pour les clients d’une manière simple et accessible. Notre plateforme prend en charge un large éventail de marques de VE, ce qui nous permet de répondre au besoin de tous les conducteurs de VE sur une base 100% ‘software-based’.
Deuxièmement, notre plateforme VGI et notre application utilisent des technologies et des algorithmes temps réel avancés, ce qui au sein de notre Virtual Power Plant (VPP, en référence aux centrales électriques virtuelles), permet d’ajouter différents groupes de valeurs de flexibilité et de prendre en charge un marché d’équilibrage tel que la réserve secondaire. Cela permet d’obtenir une valeur de flexibilité élevée par véhicule. Grâce à notre intégration avec des groupes d’énergie à travers l’Europe, nous sommes également un partenaire très attractif pour les équipementiers automobiles, car une seule intégration permet de toucher immédiatement plusieurs pays. Notre expertise réside dans l’orientation client via l’application et l’utilisation intelligente des données pertinentes des véhicules connectés.
Nous mettons également un point d’honneur à développer l’innovation en écosystème : nous travaillons avec plusieurs GRT, entre autre avec RTE en France, pour montrer comment Jedlix est en capacité d’agréger les véhicules électriques en VPP. Cela permet aux agrégateurs d’effectuer des effacements assez facilement et de contribuer à la stabilité du réseau en exploitant la flexibilité de ces ensembles.
9. Avez-vous rencontré des freins lors de la mise en place du smart charging, notamment vis-à-vis de l’expérience utilisateur ?
Il y a toujours des points à améliorer, mais nous savons quelles sont les questions les plus fréquemment posées (que signifie la recharge intelligente, quelle est la différence entre kW et kWh, comment sont gérées la confidentialité et la sécurité des échanges de données…). Il ne s’agit donc pas de problèmes, mais d’éducation continue des « early adopters » de l’électro-mobilité.
10. Comment expliquez-vous que les Pays-Bas soient pionniers dans le microcosme du smart charging ?
L’adoption précoce de l’e-mobilité, la recharge connectée et la digitalisation des opérations du réseau électrique ont probablement créé un cadre favorable pour des parties comme nous. En outre, il existe un véritable écosystème de start-up et une innovation forte en matière de logiciels, de transformation digitale, et de plateformes de communication et de données.
[1] Pour rappel, le service de recharge intelligente proposé par Jedlix permet de piloter de manière intelligente la recharge de véhicules électriques, en tenant compte des différents besoins de l’utilisateur. Concrètement, le système repose sur un algorithme qui permet à la voiture, une fois branchée à la borne de recharge, de communiquer avec le gestionnaire du réseau électrique pour que la charge soit déclenchée au moment le plus propice.
[2] Rapport sur le pilotage de la recharge des véhicules électriques et le réseau de distribution, 08/12/2020, lien.
[3] Résultats de l’enquête BVA auprès des possesseurs de véhicules électriques, 14/05/2020, lien.
[4] Intégration de la mobilité électrique au réseau public de distribution d’électricité, 19/11/2019, lien.
[5] Bilan prévisionnel 2017 et l’intégration des voitures électriques au système électrique en France, 05/2017, lien.
[6] Les enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique, 15/05/2019, lien.
[7] Note de position sur le smart charging et le V2X, 31/07/2020, lien.
